快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏向北京商报记者指出，无人车市场面临用户习惯和政策壁垒两个难点。目前从行业大促表现和监管方来看，无人车、智能快递柜这类末端无接触设施获得了一定呼吁和支持，因此今年也是这类设备一个较好的推广时间。在他看来，“像近邻宝做无人车，主要是为将服务细分化。菜鸟、京东、美团这类企业则是围绕自身业务进行运力补充”。
得益于市场大环境对末端无接触物流设施的接纳，无人车赛道在近年来也引起资本的注意。一组新战略无人驾驶产业研究所不完全统计数据显示，2021年，国内外自动驾驶行业披露200余起重要融资事件，融资总额近1500亿元。其中，低速无人驾驶产品和解决方案供应商融资近70起、超300亿元。而国内获得融资的企业主要集中在北京、上海等一线城市。
无人车能在“最后一公里”热起来，人力成本是需求方一个重要的考虑因素。例如在快递行业，每到大促节点，企业得为高涨的快递量提前储备人力，人员招工难、流失率高等问题越来越凸显。这一定程度上促使着传统快递企业开始考虑使用无人车，而这又成为技术型企业的市场突破口。
“公司目前与圆通进行合作，用无人车替代了北京房山区某网点至数个驿站的快递配送环节。”驭势科技城市服务产品总监蔡尧介绍，为了应对较多的快递量，双方正在计划将无人车的容量扩至与快递三轮车等同。
资料显示，驭势科技（北京）有限公司成立于2016年2月，是一家专注于全行业、全场景提供AI驾驶服务的自动驾驶公司，业务覆盖无人公交、乘用车自动驾驶、无人配送等。
圆通与驭势科技的一次尝试，或许预示着穿梭于城市中的快递三轮车，未来很有可能会由无人车接替“上岗”。不过，眼下无人车还得解决较多现实问题，比如末端履约时复杂的交通环境，包括不同城市道路的基础设施、车道路况、行人和障碍物等，更为考验无人车的应变能力和数据经验。
此外，技术型企业也在不断调整产品在场景应用中的灵活性。例如驭势科技的无人配送车可以基于L型车体，安装满足不同场景需求的柜体。单格口柜体可以承载大量物资，而多格口柜体则适合快递、外卖配送。
“当前一些自动驾驶上使用的传感器、控制器等部件的价格在近几年下降较为明显，意味着自动驾驶功能被更多人接受。因此，如果市场的需求足够大，规模效应便能有效降低无人车产品的成本。”蔡尧表示。
北京商报记者何倩
